Ежедневная доза Формулы 1
Вконтакте
Telegram

Приземление

О появлении в Формуле 1 антикрыльев в 1968 году

Опубликовано 10 мая 2018

50 лет назад Формула 1 использовала атмосферные трехлитровые 450-сильные двигатели. Болиды такой мощности было сложно удерживать на трассе, тем более на очень жестких шинах с канавками. И выход был найден…

Многие инженеры работали над улучшением сцепления с трассой. Это позволило бы значительно быстрее проезжать повороты без заносов, цепляясь за трассу. Самый простой способ – прижать каждую из шин к поверхности трассы. Но как? Как это сделать?

Задолго до DRS

Решение нашел техасский гонщик и талантливый инженер Джим Холл. Американец принял участие в 11 Гран-при Формулы 1 в начале 1960-х годов. Он сообразил — если крыло способно поднимать и позволяет самолетам летать, то стоит его перевернуть. В таком случае оно будет прижимать к земле, а не поднимать.

Продолжая выступать в различных гонках в середине 1960-х, он вместе с командой инженеров создал машину под названием Chaparral 2F. Отличительной особенностью этого спорткара были две стойки, на которые крепилось некое подобие крыла. Стойки опирались не на кузов, а непосредственно на заднюю ось машины.

Chaparral 2F
Chaparral 2F

Это мобильное крыло очень похоже на современную верхнюю плоскость атаки заднего антикрыла, регулируемую системой DRS. У гонщика была педаль, которая активировала гидравлическую систему на прямых участках трассы. Прижимная сила уменьшалась, и машина Chaparral 2F ехала на пределе своих возможностей. На торможении плоскость наклонялась, увеличивая угол атаки. Это прижимало машину к трассе и улучшало сцепление с асфальтом.

Усы и хвост

Позже этой идеей в Формуле 1 воспользовался основатель Lotus Колин Чепмен. В 1968 году на Гран-при Монако выехал болид, на котором впервые появилось некоторое подобие заднего и переднего антикрыльев.

Грэм Хилл выехал на трассу на Lotus 49B Cosworth с плавниками на носовом обтекателе и изогнутой плоскостью – еще не полноценные антикрылья, но уже плоскости атаки, которые придавали болиду дополнительную прижимную силу. Довольно простое решение, дающее солидное преимущество на медленных улочках Монте-Карло.

Грэм Хилл, Lotus 49B Cosworth, Гран-при Монако, 1968 год
Грэм Хилл, Lotus 49B Cosworth, Гран-при Монако, 1968 год

Это позволило Хиллу выиграть квалификацию, а ближайший соперник (Джонни Серво-Гавен на Matra MS10) проиграл Грэму 0,6 секунды. Британец выиграл гонку, а инженеры команд-соперниц задумались и начали разработку собственных конструкций.

Молниеносный ответ

Первой отреагировала Ferrari. Через две недели чемпионат мира приехал на 14,1-километровую трассу Спа-Франкоршам. Мауро Форгьери успел разработать и применить на носовом обтекателе Ferrari 312/67 плавники. Машину пилотировал Крис Эймон.

А вот в задней части болида Форгьери отказался копировать загнутый «лоскут» Чепмена и создал реальное антикрыло, разместив его позади двигателя (как на Chaparral 2F), хотя и гораздо меньших размеров.

Ferrari 312/67, Крис Эймон, Гран-при Бельгии, 1968 год
Ferrari 312/67, Крис Эймон, Гран-при Бельгии, 1968 год

Эймон выиграл квалификацию у Джеки Стюарта почти с четырехсекундным преимуществом. Жаки Икс не использовал антикрылья и проиграл напарнику еще больше – 5,7 секунды – это вечность, которая показала эффективность и важность конструкции.

Безумство инженерной мысли

Следующая гонка состоялась в Зандворте. На Гран-при Голландии практически на всех машинах были установлены антикрылья различных конфигураций.

Стойки становились все выше, антикрыло – легче и шире. Из-за антикрыльев частично изменилась конструкция подвески. Плоскость антикрыла стала менять угол атаки. Под большими аэродинамическими нагрузками хрупкие плоскости и стойки сначала стали сгибаться, а затем и ломаться. Это привело к серьезным авариям.
Гран-при Испании 1969 года стал апогеем поломок передних антикрыльев. Хрупкая конструкция сломалась на болидах Хилла и Йохена Риндта. И если Грэм чудом остался невредим, то у Йохена констатировали перелом носа. Именно поэтому всего через год после появления антикрылья запретили в целях безопасности. Запрет вступил в силу на следующем этапе, который проходил в Монако, – там, где антикрылья впервые и появились.
Стойки становились все выше, антикрыло – легче и шире. Из-за антикрыльев частично изменилась конструкция подвески. Плоскость антикрыла стала менять угол атаки. Под большими аэродинамическими нагрузками хрупкие плоскости и стойки сначала стали сгибаться, а затем и ломаться. Это привело к серьезным авариям. Гран-при Испании 1969 года стал апогеем поломок передних антикрыльев. Хрупкая конструкция сломалась на болидах Хилла и Йохена Риндта. И если Грэм чудом остался невредим, то у Йохена констатировали перелом носа. Именно поэтому всего через год после появления антикрылья запретили в целях безопасности. Запрет вступил в силу на следующем этапе, который проходил в Монако, – там, где антикрылья впервые и появились.

Впоследствии регламент серьезно ограничил использование антикрыльев, и они стали такими, какими мы видим их сегодня.

По теме

Лучшее