Ежедневная доза Формулы 1
Вконтакте
Telegram

Японская экзотика

Две малоизвестные и необычные японские команды

Опубликовано 5 октября 2018

Компания Honda пришла в чемпионат мира в 1960-х годах и достигла определенных успехов и как команда, и как моторист. Но другие японские команды не стали такими успешными, и речь сегодня не пойдет о Super Aguri или Toyota.

Конструктор 1970-х «Собери сам»

Когда-то Honda была успешным мотористом, а в качестве команды выиграла несколько Гран-при, но не более. Ее сателлит – Super Aguri — была лишь оруженосцем. А команда Toyota выкинула на ветер сотни миллионов долларов, чтобы всего лишь трижды стартовать с поула и 13 раз подняться на подиум.

Но даже эти невеликие успехи можно считать победами по сравнению с неудачами двух малоизвестных команд чемпионата: Maki и Kojima. Обе эти команды появились в пелотоне, когда это было довольно просто.

Достаточно было иметь необходимую сумму для постройки алюминиевого шасси, оснастки его аэродинамическим обвесом, который даже не испытывали в аэродинамической трубе, и установки Cosworth DFV V8 и коробки передач Hewland. В 1970-х практически весь пелотон состоял из своеобразной формульной IKEA.

Maki

Небольшая частная команда Maki была создана в 1974 году Кенджи Мимурой. Он же совместно с Масао Оно создал Maki F101. Как мы уже заметили, Maki не был экзотическим болидом: алюминиевое шасси, двигатель Cosworth DFV V8 и пятиступенчатая коробка передач Hewland FG400. Классика.

Но презентованный в лондонском отеле Carlton Towers в марте 1974 года Maki F101 отличался от других машин Ф1 чрезмерно громоздкими деталями. При этом машина весила на 150 килограммов больше минимальных 575 килограммов.

Презентация Maki F101 в Лондоне 15 марта 1974 года
Презентация Maki F101 в Лондоне 15 марта 1974 года

Болид выглядел необычно, особенно его воздухозаборник, боковые понтоны, переднее антикрыло и желтое ветровое стекло. Весь этот футуризм стал серьезной проблемой, поскольку двигатель постоянно перегревался из-за недостаточного охлаждения.

Тесты Хоуден Гэнли в Сильверстоуне
Тесты Хоуден Гэнли в Сильверстоуне

После первых испытаний в Сильверстоуне команда отказалась от такого «обтекающего» аэродинамичного обвеса и на Гран-при Великобритании привезла более привычную машину. К сожалению, Хоуден Гэнли не смог квалифицироваться. Через несколько недель подвеска F101 не выдержала испытание Нюрбургрингом. Гэнли сломал лодыжки, когда машина на высокой скорости влетела в отбойник. Команда приостановила участие в чемпионате из-за финансовых проблем.

Авария Гэнли
Авария Гэнли

Через год Maki вернулась в Ф1 с F101C, который имел еще более привычный вид. Однако Хироши Фушида так и не смог квалифицироваться. Фактически Maki вывела свой болид на старт гонки лишь раз — на внезачетном Гран-при Швейцарии в Дижоне. Тони Тример финишировал последним в шести кругах позади победителя.

На первом в истории чемпионата мира Гран-при Японии в Фудзи команда попыталась вернуться с F102A, но Триммер вновь не прошел квалификацию. На этом история Maki в Ф1 закончилась.


Kojima

Почти одновременно с Maki свое приключение в Ф1 начала другая японская команда – Kojima. Она была детищем бывшего мотогонщика Suzuki Мацухисы Коджимы. После участия в нескольких национальных чемпионатах, в том числе с машиной March, в 1976 году Коджима решил заявиться в Формулу 1.

К созданию Kojima KE007 оказались причастны некоторые сотрудники Maki, в том числе Масао Оно. Это был еще один типичный болид «Собери сам». Водные радиаторы инженеры разместили на боковых понтонах, а масляные – под задним антикрылом. Аэродинамический обвес был изготовлен из стеклопластиковых элементов, армированных карбоновыми волокнами.

Масахиро Хасеми стал героем Японии, когда в первой квалификации показал четвертый результат. Но во второй квалификационной сессии он серьезно повредил машину в аварии. Благо, чудо-машину успели восстановить, и Масахиро стартовал десятым. В дождливых условиях и с шинными проблемами Хасеми финишировал 11-м, хотя и в семи кругах от лидера.

На Гран-при Японии 1976 года Хасеми совершил подвиг. 25-й круг гонки он проехал быстрее всех — за 1.18,230, но при этом потерял три позиции… Очевидно, официальные японские хронометристы ошиблись. Как бы то ни было, но его результат так и вошел в официальную статистику чемпионата. Хотя в действительности самым быстрым был Жак Лаффит — 1.19,970.
На Гран-при Японии 1976 года Хасеми совершил подвиг. 25-й круг гонки он проехал быстрее всех — за 1.18,230, но при этом потерял три позиции… Очевидно, официальные японские хронометристы ошиблись. Как бы то ни было, но его результат так и вошел в официальную статистику чемпионата. Хотя в действительности самым быстрым был Жак Лаффит — 1.19,970.

Год спустя Kojima создала новый KE009 и сменила шины Dunlop на менее эффективные Bridgestone. Норитаке Такахара стартовал 19-м, но уже на первом круге столкнулся с Surtees Ганса Биндера и сошел. Впрочем, болид KE009 также использовала команда Heros Racing. Кадзуйоши Хашино на Kojima финишировал десятым в двух кругах от победителя Джеймса Ханта.

Команда начала готовиться к новому сезону и разрабатывать KE010, но после исключения Японии из календаря чемпионата объявила о закрытии проекта. Впрочем, на протяжении 1978 года Коджима договорился с Вилли Хаузеном о доработке KE009. Но из-за финансовых проблем проект перенесли на 1979 год. В конце 1978-го KE009B, который был своеобразным гибридом KE009 и Ferrari 312 T3, протестировал Кеке Росберг. Однако после тестов Хаузен отказался от услуг Каджимы и решил построить машину самостоятельно, а японский Т3 так никогда и не вышел на старт Гран-при…

По теме

Лучшее