Ежедневная доза Формулы 1
Вконтакте
Telegram

Трудности замедления

Особенности режима автомобиля безопасности

Опубликовано 25 марта 2019

В чем главная проблема для команды и гонщика в момент, когда на трассе появляется автомобиль безопасности? Что сложнее: выезд SC на трассу или рестарт? Как ведут себя покрышки и тормоза на машинах в режиме автомобиля безопасности? И как сильно замедляется пелотон в таком режиме? Ответ на эти и другие вопросы дала пресс-служба команды Mercedes.

В чем самая сложная задача команды, когда на трассу выезжает автомобиль безопасности?

Самая сложная задача — принять правильное стратегическое решение касательно пит-стопа. В режиме автомобиля безопасности на болиде очень быстро остывают покрышки. Если комплект новый, то это не очень большая проблема. Ведь всего спустя два-три круга после рестарта резина вернется в свою рабочую температуру. Это довольно быстро.

Если комплект резины уже не новый, то он может вообще не разогреться после рестарта, или же на прогрев уйдет гораздо больше времени. И это при том, что если бы гонка проходила без автомобиля безопасности, то этот комплект мог бы давать отличное сцепление с трассой и великолепно выполнять свою работу. Дело в том, что чем больше покрышки находятся в работе, тем меньше на них остается слоев резины. Поэтому в момент, когда гонщики поедут с обычной скоростью, таким шинам будет просто неоткуда брать энергию для разогрева.

Угадать, как именно поведет себя комплект резины после рестарта, — очень сложная задача. Ведь просчитать износ покрышек по ходу гонки практически невозможно. Поэтому команда может лишь предположить, какова будет работа шин после рестарта, опираясь на свой собственный опыт и ощущения гонщика от работы резины.

Откуда у команды уверенность, что она сможет принять правильное и быстрое решение в момент выезда автомобиля безопасности на трассу?

Дело в том, что на протяжении всей гонки стратегическая группа постоянно просчитывает сценарии реакции команды, если автомобиль безопасности появится на трассе через круг, три, пять... Это мыслительный процесс, который никогда не прекращается.

Если команда считает, что в случае появления на трассе автомобиля безопасности в ближайшее время ее гонщик должен заехать на пит-стоп, то она сообщает ему: «Ты находишься в окне сейфти-кара». Таким образом, пилот знает, что если сейчас гонку возглавит Бернд Майландер, то он должен незамедлительно завернуть в боксы, не дожидаясь еще одного подтверждения от своего коллектива. Механикам дублируется эта же команда, поэтому они будут готовы принять болид на пит-стопе.

Какие проблемы создает автомобиль безопасности для гонщиков?

Самая большая проблема для гонщиков — это не езда за автомобилем безопасности, а его уход с трассы. За эти несколько кругов, пока пилоты едут более медленно, их резина успевает не только порядочно остыть, но и потерять сцепление с трассой.

Дело в том, что шины Формулы 1 показывают идеальное сцепление с дорожным полотном только тогда, когда их температура выше 100°С. И как только эта температура снижается, то сцепление резко падает. Перед стартом задние покрышки специально прогреваются до 100°С, а передние — до 80°С. Однако при движении за автомобилем безопасности их температура может упасть до 60°С или же даже ниже. Именно поэтому гонщику очень тяжело заставить покрышки работать в момент рестарта.

Сколько времени необходимо покрышкам, чтобы они вновь прогрелись после рестарта?

В среднем — два-три круга. Но это зависит не только от возраста резины, но и от конфигурации трека. Например, в Баку требуется гораздо больше времени. Причиной этому является очень длинная прямая и большое количество медленных поворотов. Ни первое, ни второе не способствует прогреву покрышек.

Существуют ли еще какие-то проблемы для гонщиков в режиме автомобиля безопасности?

Да. В такой период тормоза также могут создать много проблем. Когда они уже достаточно разогреты, то им необходим поток воздуха для охлаждения. В противном случае возникает риск перегрева тормозов. В режиме автомобиля безопасности скорости меньше, чем обычно, поэтому и поток воздуха к тормозам также значительно меньший.

Чересчур охлажденные тормоза также могут доставить много проблем, ведь они эффективны только в определенном диапазоне температур. Поэтому гонщики пытаются прогреть тормоза во время движения за автомобилем безопасности, используя разные техники. Однако это также опасно, ведь поток воздуха к тормозам ограничен, поэтому их легко в такой момент перегреть.

Есть ли хоть какие-то плюсы в автомобиле безопасности?

Автомобиль безопасности выезжает тогда, когда на трассе существует определенная опасность, но причин для остановки заезда нет. Обычно в такие моменты рядом с гоночным треком или на нем работают маршалы.

Поэтому основной плюс автомобиля безопасности — обеспечить безопасность всем, кто сейчас находится на трассе

Но и для команды есть плюсы в таком режиме. В частности, можно сэкономить топливо на болиде. Есть такие трассы, на которых на гонку горючего хватает совсем впритык. Поэтому пилотам необходимо думать о том, как сэкономить топливо. Однако если по ходу гонки появляется автомобиль безопасности, то во время движения под ним горючего расходуется значительно меньше. А это значит, что после возобновления заезда гонщики уже могут не беспокоиться об экономии топлива.

Насколько замедляется пелотон при движении в режиме автомобиля безопасности?

Это зависит от трассы. Но давайте для примера возьмем гонку 2017 года в Канаде. Тогда на первом круге произошла авария, которая привела к выезду автомобиля безопасности на трассу. Первый круг в таком режиме Льюис Хэмилтон проехал за 2.02,231. Первый круг после рестарта (еще на холодных шинах) британец преодолел за 1.18,135, а десятый круг гонки (седьмой после рестарта) — уже за 1.16,296. Поэтому мы можем утверждать, что круги за автомобилем безопасности гонщики преодолевают приблизительно на 60% медленнее, чем обычные.

Если говорить о скорости, то здесь все индивидуально, в зависимости от участка трассы. Разберем ту же трассу в Монреале. Например, третий поворот гонщики проезжают на скорости 125 км/ч, а за автомобилем безопасности — 45 км/ч. В шпильке разница меньше: 65 км/ч в обычном режиме и 50 км/ч под автомобилем безопасности. В 2017 году в точке замера перед 13 поворотом после прямой скорость была 300 км/ч, а за автомобилем безопасности — 255 км/ч.

В чем основные отличия между обычным автомобилем безопасности и виртуальным автомобилем безопасности?

В целом, оба режима очень похожи. И в первом, и во втором случае температура резины снижается, и рестарт довольно проблематичен. Но в режиме виртуального автомобиля безопасности болиды не так замедляются, поэтому покрышки остывают не так сильно.

Еще одним плюсом виртуального автомобиля безопасности является то, что он обычно продолжается меньше, чем три-четыре круга. Кроме того, в режиме VSC пелотон не успевает собраться, поэтому на момент рестарта отрывы между болидами такие же, как и до старта режима виртуального автомобиля безопасности.

Ирина Лазурская
Источник:
www.mercedesamgf1.com

По теме

Лучшее