Ежедневная доза Формулы 1
Вконтакте
Telegram

Гоночные права

История суперлицензии Формулы 1 – Часть 1

Опубликовано 19 июля 2019

В свое время каждый национальный автоклуб мог выдавать до 10 тысяч международных гоночных лицензий в год, что стало одной из причин выдачи гонщикам Формулы 1 особенных лицензий. В первой части — предыстория появления первых суперлицензий.

На заре автоспорта

С развитием автомобилизма в начале ХХ века в европейских странах стали обязательными лицензии (права, удостоверения, патенты) на управление автомобилем. В то время не было разницы между водителем и гонщиком, между обычной дорогой и гоночной трассой. Поэтому обычные водительские права давали права на участие в гонках. В 1909 году появилось понятие «международные водительские права», поскольку каждая страна признавала водительские права других стран.


Впервые о лицензировании гонщиков заговорили в период между двумя Мировыми войнами. Тогда впервые признали роль автоспорта в развитии автоиндустрии и впервые заговорили об опасности гонок для зрителей и о необходимости контроля. Автоклубы стали разрабатывать правила проведения соревнований, в которых среди прочего впервые прописали лицензирование гонщиков. Первые такие лицензии были выданы ведущими автоклубами Франции, Италии, Великобритании, Испании и Германии в начале 1920-х годов.

Основные принципы получения гоночной лицензии были одинаковыми, хотя в деталях требования разнились. Для получения лицензии гонщик должен был обратиться в ближайший региональный автоклуб, который проверял заявку и направлял ее в национальный клуб. Стоила лицензия в эквиваленте не более двух долларов США, которые по большей части тратились на изготовление лицензии. С развитием автоспорта такие национальные лицензии стали обязательными для участия в самых популярных международных соревнованиях. Для местных соревнований необходимость наличия лицензии устанавливали организаторы.

Национальная лицензия выглядела как обычное бумажное удостоверение. В ней указывался автоклуб, номер, имя и дата рождения обладателя, его подпись и срок действия лицензии. Гонщик имел право указать в лицензии псевдоним, а настоящее имя фиксировалось в документах автоклуба. Фотографии прикрепляли не все автоклубы. Карточка лишь подтверждала право гонщика на участие в гонках, которое невозможно было купить или передать третьей стороне. На фото лицензия 1924 года, которая стоила 5 французских франков.
Национальная лицензия выглядела как обычное бумажное удостоверение. В ней указывался автоклуб, номер, имя и дата рождения обладателя, его подпись и срок действия лицензии. Гонщик имел право указать в лицензии псевдоним, а настоящее имя фиксировалось в документах автоклуба. Фотографии прикрепляли не все автоклубы. Карточка лишь подтверждала право гонщика на участие в гонках, которое невозможно было купить или передать третьей стороне. На фото лицензия 1924 года, которая стоила 5 французских франков.
Olivier Blaise, flickr.com

Международные лицензии

Практически сразу возникла проблема признания национальных гоночных лицензий на международной арене. Поэтому в середине 1920-х годов Международная спортивная комиссия Международной ассоциации признанных автомобильных клубов несколько лет прорабатывала этот вопрос. Его прописали в Международном спортивном кодексе, созданном в 1925 году. В нем впервые прописали механизмы функционирования международного автоспорта, в том числе лицензирование всех участников международных соревнований – гонщиков, команд и даже трасс. Лицензии начали выдавать с 1 января 1926 года. Они распространялись на все гоночные соревнования.

Кодексом устанавливалась единая форма карточки, которая подтверждала наличие лицензии и была размером 5 х 3 дюйма. На фото Лицензия Луиджи Виллорези на 1940 год.
Кодексом устанавливалась единая форма карточки, которая подтверждала наличие лицензии и была размером 5 х 3 дюйма. На фото Лицензия Луиджи Виллорези на 1940 год.
Pinterest

Эта система оставалась практически неизменной до 1978 года. За исключением, например, введения в 1952 году обязательного медосмотра и страхования жизни основные условия оставались неизменными.

Также с появлением чемпионата мира появилась система классификации гонщиков, которая не влияла на выдачу лицензии, но устанавливала правила допуска гонщиков к гонкам. С 1955 года FIA стала ежегодно публиковать список гонщиков, опытных пилотов и участников чемпионата мира, которым запрещалось выходить на старт немеждународных гонок. Это было связано с тем, что таких гонок было до 200 в год. За допуск к национальной гонке гонщика из данного списка FIA могла наказать существенным денежным штрафом организаторов и самого пилота.

С 1968 года к таким гонщикам причисляли чемпионов мира последних 5 лет, гонщиков топ-6 в одном из двух последних чемпионатов мира, призеров гонок, пилотов, которые хотя бы в двух гонках двух предыдущих лет заработали очки, а также обладателей Кубка Европы на машинах класса Формулы 2, выигравших не менее трех гонок. С 1972 года их разделили на две категории: Гран-при (в том числе американских гонок на машинах с открытыми колесами) и гонок на выносливость. Эта система классов и категорий просуществовала до 1992 года.

Перемены

К концу 1970-х гоночные соревнования существенно изменились. Изменилась техника и спортивные правила. Количество различных соревнований постоянно увеличивалось, а с ними росло и количество выданных международных лицензий. Если в конце 1960-х автоклуб выдавал до 1000 лицензий в год, то в конце 1970-х – до 10000. Любой из этого десятка тысяч мог выйти на старт гонки, если команда доверила бы ему руль болида. Например, в 1971 году руководитель команды March Макс Мосли давал право любому обладателю лицензии участвовать в гонке за определенною плату, а также предоставлял машину и команду механиков. Этому примеру последовали и другие команды, что привело к появлению в пелотоне неопытных гонщиков.

Об этой проблеме заговорили в FIA, и в конце 1977 года после тщательной проработки были изменены правила лицензирования, которые вступили в силу с 1 января 1978 года. Главное изменение – определение уровней соревнований, для каждого из которых национальным автоклубом выдавалась лицензия:

– Лицензия C выдавалась всем гонщикам для международных соревнований, но не давала права делать это за рулем машин класса Формула 1, 2, 3, Атлантик и национальных чемпионатов США;
– Лицензия B выдавалась пилотам с лицензией C, если они за предыдущий год не менее пяти раз финишировали в топ-5 любых международных гонок. FIA жестче контролировала выдачу таких лицензий. Ее обладатели не могли участвовать в гонках на машинах класса Формула 1 и национального чемпионата США;
– Лицензия A выдавалась пилотам с лицензией B, если они за предыдущий год не менее пяти раз финишировали в топ-5 в гонках на машинах класса Формула 2 или за предыдущие два года не менее 10 раз финишировали в топ-5 гонках на машинах класса Формула 3 или Атлантик. Эта лицензия давала право на участие во всех международных гонках.

Первая суперлицензия

Новая система не избавила гонки от проблем. В каждой из последних шести гонок чемпионата мира 1978 года на старте в первом повороте образовались завалы. Это стоило жизни Ронни Петерсону, а Риккардо Патрезе едва не лишили лицензии и отстранили его от участия в Гран-при США. Сразу же предложили добавить предварительную лицензию для Формулы 1, которую при первом же нарушении забирали. В любом случае уже осенью 1978 года FIA принялась реформировать систему, которая не просуществовала и года.

Завал на старте Гран-при Италии 1978 года
Завал на старте Гран-при Италии 1978 года

В том году главой Международной спортивной комиссии FIA стал Жан-Мари Балестр. Он решил провести в чемпионате мира глобальные масштабные реформы. Уже в декабре появился дополнительный вид лицензии – суперлицензия A. Она стала суперприложением к лицензии A и позволяла участвовать в чемпионате мира среди пилотов. Обычная лицензия A позволяла участвовать только во внезачетных гонках и национальном чемпионате США. Суперлицензию могла выдать только FIA. Критерии получения не опубликовали, но наверняка опыт гонщика был важен. Ни одному заявленному в 1979 году гонщику FIA не отказала в суперлицензии – все 27 заявок были удовлетворены.

Вместе с тем был создан лист резервистов из 20 гонщиков, которые не имея суперлицензии могли заменить пилотов чемпионата. В случае замены гонщиков чемпионата они автоматически получали суперлицензию. При этом список резервистов мог меняться по ходу сезона. Так, из списка резервистов в чемпионате 1979 года дебютировали Элио де Анжелис, Марк Зурер и Рикардо Зунино.

Продолжение

Лучшее