Ежедневная доза Формулы 1
Вконтакте
Telegram

Не заплатишь – не поедешь

История суперлицензии Формулы 1 – Часть 2

Опубликовано 22 июля 2019

Забастовки и протесты. Лишение суперлицензии Сенны и Проста по политическим причинам. Единственное лишение суперлицензии из-за отсутствия гоночного таланта. Гонщики Ф1, которые сейчас не получили бы суперлицензию. Что такого сделал Хэмилтон, что было внесено в условия лишения суперлицензии. Все это во второй части истории развития суперлицензии Формулы 1.


Реформа суперлицензирования

Система лицензирования стала четырехуровневая, а количество аварий на старте постепенно уменьшилось. Вместе с тем никто не знал конкретных критериев получения суперлицензии или статуса резервиста. Это привело к нещадной критике Международной федерации автоспорта (FISA), только что созданной на базе Международного спортивного комитета. К тому же решение о выдаче суперлицензии выдавалось на специальных заседаниях, которые часто были запланированы после гонок.

Несколько неоднозначных случаев привели к тому, что от FISA потребовали опубликовать критерии. В сентябре 1979 года право выдачи суперлицензии передали Исполкому FISA, который мог значительно более оперативно рассмотреть заявку по четырем опубликованным критериям:

– Наличие лицензии A;
– Гонщик должен был за предыдущий год не менее пяти раз финишировать в топ-5 в гонках на машинах класса Формула 2 или не менее 10 раз в гонках на машинах класса Формула 3, Атлантик или кубка Can-Am;
– или гонщик стартовал не менее чем в пяти гонках чемпионата мира за предыдущий год;
– В качестве исключения суперлицензию мог получить любой гонщик, не соответствующий этим требованиям, если комиссия Формулы 1 считала достаточными другие обстоятельства.

Суперлицензия была необходима только для участия в чемпионате. Все, кто не участвовал в нем, но имели право на суперлицензию, попадали в список резервистов. Кроме того, национальные клубы также получили право выдачи лицензии A в качестве исключения. Так система проработала следующие 10 лет без каких-либо существенных изменений. Система повлияла на популярность некоторых гонок, поэтому со временем право получения лицензий A или B пополнялось участием в различных чемпионатах.

«Расстрельная тройка»

На фоне нарастающего конфликта с Ассоциацией конструкторов Ф1 (FOCA) FISA начала использовать суперлицензию в политических целях. Любого гонщика, который не подчинялся ее решениям, FISA лишала суперлицензии.

Это привело к нескольким конфликтам. Гран-при Испании исключили из зачета чемпионата мира 1980 года, а с появлением Договора согласия в 1981 году ввели суперлицензии для всех участников чемпионата: команд, трасс и даже стюардов. Тогда практически впервые запретили участие во внезачетных гонках, а нарушивших правило наказывали лишением суперлицензии, что привело к созданию альтернативной Всемирной Федерация автоспорта со своими суперлицензиями. Впрочем, она просуществовала недолго, а под новый год все участники чемпионата 1982 года получили суперлицензии.

С 1981 года упразднили список резервистов, поскольку комиссия Ф1 или ее бюро (в составе которого было по одному представителю FISA, FOCA и команд — всего три человека) выносили решение о выдаче лицензии всего за три дня. Это привело к выдаче суперлицензий «в качестве исключений» массовым. Например, в 1981 году таких гонщиков было не менее восьми.

Суперлицензия осталась инструментом давления на гонщиков, только теперь они оказались не под перекрестным, а под совместным давлением FISA и FOCA. Гонщиков стали штрафовать по малейшему поводу, даже если они отказывались участвовать в свободных заездах этапов. Были и более серьезные случаи, когда, например, упомянутого в предыдущем материале Патрезе едва не посадили из-за гибели Петерсона.

Пожалуй, впервые в истории чемпионата мира пилоты объявили забастовку. В 1982 году FISA ввела обязательные условия для получения суперлицензии пилотов: запрет на смену команды в течение трех лет, обнародование финансовой прибыли и запрет любой критики FISA, которая получала право менять правила задним числом. Такие новшества вызвали бурную критику со стороны гонщиков. Большинство гонщиков согласились на условия, но семеро отказались. Когда Дидье Пирони не допустили к гонке, он уговорил всех 30 гонщиков устроить забастовку. Они закрылись в гостиничном номере, где жили два дня и спали на матрасах. В итоге руководство пошло на уступки, гонщики подписали бланки заявки на суперлицензию, гонка состоялась, но пилоты проиграли. После 1,5-месячного конфликта удалось уменьшить лишь суму штрафов и переписать текст, но суть заявки осталась неизменной. Ассоциация пилотов Гран-при потерпела самое разгромное поражения за всю свою историю.

Забастовка пилотов
Забастовка пилотов
taringa.net

Заплати и гоняй спокойно

Так продолжалось до 1986 года, пока FISA не решила увеличить стоимость суперлицензии до 5 тысяч франков. Тогда же Федерация впервые обязала гонщиков платить за каждое заработанное в предыдущем сезоне очко тысячу франков. Это решение было обнародовано за две недели до первого этапа 1987 года и, естественно, возмутило гонщиков, но они ничего не сумели изменить.

Очередной конфликт возник на почве дисквалификации Айртона Сенны в Гран-при Японии 1989 года. Бразилец раскритиковал FISA, которая в ответ воспользовалась пунктом о моральном ущербе Федерации и лишила Айртона суперлицензии. McLaren подала в суд на FISA, но ситуация разрешилась только после личной встречи Сенны и президента FISA Балестра.

Первая суперлицензия Михаэля Шумахера
Первая суперлицензия Михаэля Шумахера

Похожий инцидент произошел в 1993 году. В роли Сенны оказался Алан Прост, а президентом FISA уже был Макс Мосли. После извинений Просту вернули суперлицензию, и он стал четырехкратным чемпионом мира. Следующий виток противостояния наступил после смерти Сенны, когда гонщиков ограничили в общении с прессой и переложили всю ответственность в авариях на них самих. Только 6 гонщиков подписали заявку, но на первый этап 1995 года допустили всех. После переговоров текст заявки существенно смягчили – проблема исчерпалась. С 1996 года были введены экзамены на знание правил и техники безопасности чемпионата. Но это было воспринято спокойно.

Исключительные пилоты

Очередное кардинальное изменение правил произошло в конце 1990-х. Сначала в условия получения добавили 300-километровые двухдневные тесты за рулем болида Ф1 для обладателей лицензии A. Таких пилотов были сотни.

Затем FIA, которая к тому времени поглотила FISA, практически вернулась к системе 1978 года, только суперлицензия перестала быть приложением к лицензии A. Суперлицензию стали выдавать только после подписания договора с Формулой 1 на участие в чемпионате при наличии лицензии A и оплате взноса за лицензию. Кроме того, гонщик должен был финишировать или в топ-3 в пяти гонках, или топ-6 в 10 гонках Формулы 3000, или закончить в топ-3 чемпионат японской Формулы 3000, или в топ-6 InyCar за последние два года, или быть действующим чемпионом Формулы 3 Великобритании, Франции, Германии или Японии. Тогда, кроме действующих гонщиков Ф1, такое право получил 41 пилот.

Кими Райкконен
Кими Райкконен

«В качестве исключения» продолжили выдавать суперлицензии многим пилотам. В комиссию Ф1 входили представители команд, поэтому их интересы часто учитывались. Таким образом в Ф1 оказалось немало рента-драйверов, не имеющих особого опыта. С 2000 по 2014 год в Ф1 дебютировали 72 гонщика. Ровно половина из них получили суперлицензию на основании результатов. Вторая половина – была «исключительная». Исключительными среди прочих оказались Дженсон Баттон, Фернандо Алонсо, Фелипе Масса, Роберт Кубица и Нико Росберг. Особым стал случай с Кими Райкконеном, который провел один сезон в «формулах» и имел лицензию B. Это вызвало резонанс, хотя Алонсо, который дебютировал вместе с ним, был ненамного опытнее Кими.


Давно мы не повышали тарифы

В 2006 году единственный раз в ХХІ веке пилота лишили суперлицензии. Чемпион Формулы Nippon получил место в команде SuperAguri. Юдзи Идэ не знал иностранных языков, не участвовал в тестах и имел слабую техническую подготовку. После аварии Идэ с Кристианом Альберсом в Сан-Марино FIA настоятельно рекомендовала провести с пилотом тесты. Тесты прошли неудачно, и Юдзи лишился лицензии.
В 2006 году единственный раз в ХХІ веке пилота лишили суперлицензии. Чемпион Формулы Nippon получил место в команде SuperAguri. Юдзи Идэ не знал иностранных языков, не участвовал в тестах и имел слабую техническую подготовку. После аварии Идэ с Кристианом Альберсом в Сан-Марино FIA настоятельно рекомендовала провести с пилотом тесты. Тесты прошли неудачно, и Юдзи лишился лицензии.

Спустя два года FIA добавила к требованиям суперлицензии участие в 15 гонках за последние три года и работу на тестах в предыдущий год. Кроме того, право выдачи суперлицензий получил Всемирный совет автоспорта.

Суммы взносов за суперлицензию не менялись с 1987 года, хотя и индексировались в связи с инфляцией. В 2008 году с учетом индексации гонщик платил 1690 евро в качестве взноса и 447 евро за каждое заработанное очко. С 2010 года сумму обязательного взноса увеличили до 10000 евро, а за каждое очко – 2000 евро. Также добавили страховку – 2700 евро. Гонщики вновь были недовольны и уговорили президента FIA Мосли уменьшить взносы. Мосли ушел, не выполнив обещания, а с внедрением новой системы начисления очков увеличилось количество зачетных баллов, а с ними — и взносы за суперлицензию.

Выдать нельзя лишить

FIA критиковали за избирательность в выдаче суперлицензии. После ухода из Ф1 Михаэль Шумахер оставлял за собой суперлицензию Ф1 в 2007–2009 годах. Суперлицензию 2010 года Шуми получил только благодаря тестам Ferrari и Mercedes. Таким же образом суперлицензию получил Педро де ла Роса. При этом FIA отказала неоднократному чемпиону мира по ралли Себастьяну Лебу, который обладал лицензией R, которую создали специально для участия в ралли, ралли-кроссе и других гонках на дорогах общего пользования или по бездорожью. Мотив отказа – практический нулевой опыт в формульных гонках.


Льюис Хэмилтон также внес лепту в изменение правил выдачи суперлицензии. В марте 2010 года его задержала полиция Мельбурна за нарушение правил дорожного движения (ПДД). После этого случая FIA добавила в правила суперлицензии пункт о ее лишении в случае нарушения ПДД, которое привело к серьезным последствиям.

В 2014 году FIA серьезно пересмотрела систему лицензирования гонщиков во всем автоспорте, но суперлицензию по-прежнему мог получить только обладатель лицензии A. Лицензии стали распространяться не только на виды машин, а и на их мощность.

В 2012 году практически впервые прописали процедуру, по которой у пилота могут забрать суперлицензию из-за действий на трассе. После дисквалификации Романа Грожана на Гран-при Италии внедрили систему 12 штрафных баллов. За самые серьезные аварии наказывали потерей трех баллов. А за основу взяли четыре аварии Грожана.

Эффект Ферстаппена

В 2014 году Red Bull подписала контракт с 16-летним Максом Ферстаппеном, что шокировало мир Ф1 еще больше, чем дебют Райкконена в 2000. Суперлицензию он получил «в качестве исключения». Другие команды уже также присматривались к столь молодым гонщикам. FIA в ответ обязала гонщиков иметь водительские права и ограничила участников минимальным возрастом в 18 лет. Но только с сезона-2016 года. Федерация также ужесточила требования по участию в гонках младших серий и разработала целую систему начисления очков за участие в них. Каждый, кто желает попасть в Формулу 1, должен за три предыдущих сезона заработать не менее 40 очков за участие в младших чемпионатах.

С 2016 года система несколько изменилась — изменилось распределение баллов. Чтобы получить 40 баллов гонщик должен был участвовать в таких чемпионатах

Серия Позиция в чемпионате
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Формула 2 40 40 40 30 20 10 8 6 4 3
GP2 40 40 30 20 10 8 6 4 3 2
IndyCar Series 40 30 20 10 8 6 4 3 2 1
Форула 3 30 25 20 10 8 6 4 3 2 1
Формула E
Европейская Формула 3
WEC LMP1 30 24 20 16 12 10 8 6 4 2
Региональная европейская Формула 25 20 15 10 7 5 3 2 1 0
Super Formula Championship
GP3
WEC LMP2 20 16 12 10 8 6 4 2 0 0
DTM20 16 12 10 7 5 3 2 1 0
Super GT
Мировая Формула V8 3.5 20 15 10 8 6 4 3 2 1 0
Еврокубок Формула Renault 2.0 18 14 12 10 6 4 3 2 1 0
Азиатская Ф3
Американская Ф3
IMSA Prototypes 18 14 10 8 6 4 2 1 0 0
WTCC, WTCR 15 12 10 7 5 3 2 1 0 0
Supercars
NASCAR Cup
Indy Lights
Формула 4 12 10 7 5 3 2 1 0 0 0
Asian Le Mans Series Prototypes 10 8 6 4 2 0 0 0 0 0
European Le Mans Series Prototypes
WEC LMGTE Pro
WEC LMGTE Am
Зимняя азиатская Ф3 10 7 5 3 1 0 0 0 0 0
Национальные Формулы 3
Формула Mazda
NASCAR National Series
Toyota Racing Series 7 5 3 2 1 0 0 0 0 0
Международная серия GT3 6 4 2 0 0 0 0 0 0 0
Чемпионат мира FIA по картингу Senior 4 3 2 1 0 0 0 0 0 0
Континентальные чемпионаты FIA по картингу Senior 3 2 1 0 0 0 0 0 0 0
Чемпионат мира FIA по картингу Junior
Континентальные чемпионаты FIA по картингу Junior 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0

С 2018 года также появилась суперлицензия для пилотов, которые участвуют только в пятничных заездах. По этой системе они обязаны провести не менее шести гонок Формулы 2 и иметь в активе 25 очков по указанной выше таблице.

С 2020 года гонщики младших серий также заработают за участие в пятничных заездах Формулы 1. Один этап – одно очко, правда, при условии, что гонщик проедет дистанцию в 100 километров и не получит штрафных баллов за какие-либо нарушения. За три сезона гонщик может получить не более 10 баллов, даже если он будет участвовать в большем количестве практик. Также для суперлицензии в следующем сезоне будут учитывать Euroformula Open и W Series (первый исключительно женский гоночный чемпионат). Но сколько именно баллов будут начислять по результатам этих чемпионатов, еще не определили.

В общем, действующая ныне система практически систематизировала учет выступлений в младших сериях, которые были прописаны с 1978 года и добавлялись позже. Это сделало получение суперлицензии более справедливым. А главное – впервые с 1981 года система не предусматривает снисхождения к гонщикам, которые не подпадают под критерии балльной системы. Так, в 2019 году Дэну Тиктему не хватило всего нескольких очков, чтобы дебютировать в Ф1 в составе Toro Rosso. С другой стороны, выданная суперлицензия остается за гонщиком на протяжении трех лет с момента последнего старта в гонке Ф1.

Лучшее